Sau khi được bầu làm tổng thống Hoa Kỳ, trong một cuộc điện đàm với các nhà lãnh đạo thế giới, Biden nói rằng ông nói với họ, “Hoa Kỳ đã trở lại.” “Chúng ta sẽ trở lại cuộc chơi. Nước Mỹ không còn đơn độc nữa”, tổng thống đắc cử thứ 46 của Hoa Kỳ hôm 11/10. Lời hứa của Biden về việc củng cố liên minh với Hoa Kỳ cho biết, chúng ta cùng nhau tin rằng quốc tế của ông Kinh nghiệm đã giúp trấn an các chính phủ ở châu Âu và châu Á. Tuy nhiên, theo nhiều cựu quan chức Mỹ và quốc tế, niềm tin vào Washington dưới sự lãnh đạo của Trump đã bị xói mòn sâu sắc và không thể khôi phục ngay lập tức do sự thất bại của Tổng thống Mỹ. Nếu bất cứ điều gì xảy ra, nó có thể xảy ra một lần nữa. “Cựu nhà ngoại giao Mỹ James Bindenagel cho biết ông hiện là giáo sư cấp cao tại Đại học Bonn, Đức. Tổng thống Donald Trump tại sự kiện ở Nhà Trắng ngày 13/11. Ảnh: Reuters.

Trump thậm chí còn áp đặt thuế quan đối với các đồng minh, Hoa Kỳ rút khỏi các hiệp ước quốc tế và thậm chí đe dọa rời khỏi Tổ chức Hiệp ước Bắc Đại Tây Dương (nền tảng của quan hệ xuyên Đại Tây Dương). Au ở châu Âu đã bị sốc. Cho biết câu hỏi mà ông thường nghe là: “Chúng ta có thể tin tưởng Hoa Kỳ hơn không? “.

Do đó, cựu quan chức cho biết. Biden sẽ phải làm những việc khác, chứ không chỉ bày tỏ sự ủng hộ của mình đối với NATO và hợp tác xuyên Đại Tây Dương. Binden Nagel nói:” Câu hỏi là liệu Hoa Kỳ có thể phục hồi. sự tự tin. Không thể làm trong một sớm một chiều chỉ với một câu nói. Điều này phải được chứng minh. “- Ông ấy gợi ý rằng một cách để bắt đầu xây dựng lại lòng tin với các đồng minh châu Âu là lật ngược quyết định của Trump về việc rút 10.000 quân Mỹ khỏi Đức. Điều này khiến Berlin ngạc nhiên. Nhóm Biden tuyên bố rằng tổng thống đắc cử sẽ tuân theo ý kiến ​​này.

Tuy nhiên, sự nghi ngờ của người Mỹ sẽ nổi lên trước khi Trump nhậm chức. Khi người dân nước này ngày càng đặt câu hỏi về lợi ích của các thỏa thuận liên minh và cam kết quân sự, các bộ ngoại giao trên khắp thế giới coi chủ nghĩa bảo hộ và chủ nghĩa dân túy là lĩnh vực chính trị của Mỹ Một biểu tượng của quan hệ thương mại quốc tế. Theo một cuộc khảo sát do Trung tâm Nghiên cứu Pew thực hiện vào năm 2019, 46% người Mỹ tin rằng chính phủ “nên giảm bớt sự chú ý đến các vấn đề bên ngoài và chú ý nhiều hơn đến các vấn đề trong nước.” – Cựu Đại công quốc Singapore tại Liên Hợp Quốc Đại sứ Kishore Mahbubani nói rằng các chính phủ châu Á cũng cảm thấy rằng Hoa Kỳ trước đây không thể quay trở lại. Do khác biệt nghiêm trọng, thỏa thuận đạt được ngày hôm nay không thể kéo dài trong bốn năm, và một tổng thống khác sẽ thay thế. -Vấn đề là không ai dám cá. Mabu Barney nói rằng Trump có khả năng sẽ trở lại.-Ông nói thêm rằng cuộc đấu tranh của Hoa Kỳ về “Covid-19” cũng đã làm xấu đi hình ảnh của đất nước và khiến nó tỏ ra bất lực. Ngoài ra, sự từ chối kiên quyết của Trump khiến mọi người nghi ngờ tính ổn định của chính sách Mỹ. – – Cựu Ngoại trưởng Thụy Điển Margot Wallstrom nói rằng Biden sẽ được thế giới “làm quen”. Một nhà lãnh đạo sẵn sàng hợp tác với các nước về biến đổi khí hậu và các mối đe dọa chung khác. Tuy nhiên, bà cảnh báo mọi người rằng khi bản thân Biden đối mặt với áp lực chính trị nội bộ, ông không nên nhận ra rằng Biden sẽ không mang lại “phép màu”. Wohlstrom nói: “Tôi tin rằng mọi thứ sẽ ổn thôi. Tôi nghĩ chúng ta phải thực tế. “Le Monde”, một tờ báo lớn của Pháp, từng nhận xét: “Chủ nghĩa Trump là di sản lâu dài của nền chính trị Mỹ, chứ không phải” Một năm trước, Tổng thống Pháp Emmanuel Macron cũng tuyên bố rằng châu Âu không còn có thể khăng khăng rằng Mỹ quay lại ủng hộ NATO của mình. Triển vọng của các đồng minh và kêu gọi châu Âu “thức tỉnh”. Tất nhiên, một quan chức trong chính quyền Trump đã bác bỏ những lời chỉ trích về chính sách đối ngoại của tổng thống Mỹ. “Các chính phủ trước đây sẵn sàng sử dụng tiền đóng thuế để cung cấp cho các liên minh và xung đột bất tận. Đầu tư không cân xứng đồng thời dung túng cho các giao dịch thương mại không công bằng rõ ràng không giúp ích được gì. Người này nói: “Cải thiện sự an toàn và thịnh vượng của Tổng thống Mỹ Trump, theo đuổi chính sách đối ngoại thực dụng và tạo ra những kết quả hữu hình.”

Theo báo cáo tháng 9 của Trung tâm Nghiên cứu Pew Trung Quốc Cuộc khảo sát cho thấy cái nhìn lạc quan của thế giới về các quốc gia đã giảm dần về phía họ. Mức thấp nhất trong hai thập kỷ qua,Chỉ 34%. Tỷ lệ tín nhiệm của Trump chỉ là 16%.

Tuy nhiên, bất chấp những nghi ngờ, Hoa Kỳ vẫn được coi là hy vọng tốt nhất để chống lại ảnh hưởng của Trung Quốc. Đất nước sẽ tiếp tục tăng trưởng và phát triển. James Zumwalt, cựu quan chức ngoại giao cấp cao của Mỹ, hiện đang ở Washington. Đối với các đồng minh châu Âu, thất bại của Trump là Hoa Kỳ rời bỏ tổng thống của họ mà không có chủ tịch Phòng Ngoại giao Đức Thành viên ban hội thẩm Roderich Kiesewetter nói rằng những lý do bào chữa cho việc thiếu hành động buộc họ phải tích cực giải quyết các vấn đề an ninh và thương mại hơn. ,bình luận.

“Giờ đây, chúng tôi không thể coi Hoa Kỳ là vật tế thần cho bất kỳ hành động sai trái nào trên thế giới. Trong những năm qua, chúng tôi đã tránh vấn đề này vì Trump bị coi là vật tế thần. Tuy nhiên, chúng tôi phải làm bài tập về nhà trước, Casewitt Say .

Anh Ngọc (theo NBC News)

Ngoài y tế và năng lượng hạt nhân, ngành hàng không là một trong ba ngành được kiểm soát chặt chẽ nhất trên thế giới. Bắt đầu từ việc chỉ tư vấn cho những phi công giỏi nhất, cho đến khi phải nhờ đến sự tư vấn của các kỹ sư và thợ máy khi công nghệ được hiện đại hóa. Giờ đây, mua bán máy bay đã trở thành một nhiệm vụ cao siêu, kéo theo sự vào cuộc của những nhà quản lý ưu tú nhất của tất cả các bộ, ban, ngành trong và ngoài hãng hàng không. Vấn đề đầu tiên là định vị chính xác nhu cầu của thị trường hàng không. Các nhà sản xuất phải nghiên cứu sự phát triển có thể có của nhu cầu để dự đoán số lượng hành khách hoặc các tuyến đường mới. Để tăng khả năng đưa ra dự đoán đúng, họ sẽ không bao giờ thiết kế hoàn toàn máy bay của riêng mình và phải mời các hãng hàng không tham gia vào quá trình nghiên cứu, vì đây là những khách hàng trong tương lai.

Tuy nhiên, không có ước tính nào là chính xác 100%. Các hãng hàng không mua máy bay mới có thể xem xét hoạt động trong 10, 20 hoặc 30 năm nữa, nhưng không thể đoán trước được những biến động của thị trường trong giai đoạn này. Trong Boeing 777, Qantas là một trong những nhà tư vấn quan trọng nhất, nhưng cuối cùng họ đã mua Airbus A380 thay vì Boeing 777. Đó là thảm họa của ngày 11 tháng 9, mặc dù nó mới xảy ra. Trong vòng nửa ngày, toàn bộ ngành công nghiệp đã mất đi đà phát triển trong hai năm. Những sự việc như vậy khó lường nhưng hậu quả thì khó lường.

Do đại dịch, máy bay dừng ở sân bay. Ảnh: Bloomberg

Hiện tại, phần lớn thị phần trong lĩnh vực máy bay chính do Boeing và Airbus kiểm soát, nhưng khi dự đoán xu hướng thị trường, hai cổ phiếu cũng có quan điểm khác nhau. . Trước đây, Airbus từng cho rằng do lượng khách tăng cao, sân bay trung chuyển tương lai sẽ dễ “hỏng hóc” nên đã quyết định tăng số lượng ghế A380 từ 500 lên 600 nhằm giảm số chuyến bay. . Bốc xếp đông đúc.

Tuy nhiên, Boeing phản bác rằng nếu A380 chở quá nhiều hành khách trên cùng một chuyến bay, số lượng hành khách quá cảnh sẽ tăng lên và chắc chắn sẽ cần nhiều máy bay hoạt động hơn. Tiết kiệm mọi lưu lượng, A380 sẽ lật đổ chiếc máy bay mới được chế tạo của hãng. Sau đó, Boeing quyết định lắp ráp loại máy bay cỡ trung của riêng mình, chuyên thực hiện các chuyến bay thẳng đường dài 787. Kết quả cho thấy khi giá máy bay chủ lực A380 quá thấp và máy bay 787 rất phổ biến, Airbus đã sai lầm. Sau khi xác định đúng các yếu tố thị trường, người kinh doanh máy bay đương nhiên hy vọng rằng sản phẩm có thể đảm bảo chất lượng.

Boeing 737-chiếc máy bay bán chạy nhất trong lịch sử, với hơn 15.000 đơn đặt hàng. Trong hai năm qua, danh tiếng của hãng đã bị tổn hại nghiêm trọng. Phiên bản mới nhất của nó, chiếc 737-Max, đã hai lần bị rơi. Vấn đề của Max rất dễ hiểu nhưng Boeing khó có thể giải quyết triệt để nó.

Tiếng gầm ban đầu của Boeing 737 rất thấp. Ảnh: Lufthansa-Vào những năm 1960, có rất ít sân bay được trang bị sàn sân bay hoặc thang máy, Boeing đã thiết kế dòng máy bay 737 để giúp hành khách lên và xuống máy bay dễ dàng nhất có thể. Do đó, trọng tâm của 737 cực kỳ thấp. Tính năng này đã vô tình cản trở sự cải tiến của 737 ngày nay.

Để cải thiện hoặc tăng phạm vi bay của máy bay, các kỹ sư có thể mở rộng thân máy bay, thiết kế lại cánh, thùng nhiên liệu, thực hiện hạ cánh nhiều hơn hoặc thay thế động cơ. Nhưng rất khó để mở rộng cabin của 737. Trọng tâm thấp như vậy, thân máy bay càng dài, càng dễ va vào cuối đường băng trong quá trình cất cánh. Đồng thời, nâng fork gần như là một giải pháp không khả thi về mặt kỹ thuật. Boeing đã làm việc chăm chỉ, nhưng chỉ có thể nâng bánh răng lên 8 inch.

Bộ phận hạ cánh thấp của chiếc 737 cũ quá lớn đến mức đáy động cơ phải được làm phẳng để cung cấp ánh sáng cần thiết. Ảnh: Jetfans.

Do không thể mở rộng cabin để tăng sức chứa cần thiết, Boeing đã cố gắng mở rộng phạm vi hoạt động bằng cách lắp đặt động cơ lớn hơn. Để tránh bất kỳ nguy hiểm nào khi chạm đất, nó phải được treo về phía trước. Nhưng động cơ càng gần đầu máy bay thì phần nâng mũi càng cao. Trên bầu trời, nếu bạn ngóc đầu lên ở một góc lớn, máy bay sẽ mất kiểm soát vì không còn được chở. Năm 2009, chuyến bay 447 của Bailiff đã gặp phải thảm kịch này, khi cảnh sát vô tình nâng đầu quá cao khiến chiếc A330 bị trục trặc và rơi tự do xuống biển. Boeing có kế hoạch loại bỏ sự bất tiện này thông qua một hệ thống hỗ trợ siết chặt mũi tên là MCAS. Thật không may, điều này không hoạt động bình thường và dẫn đến hai vụ tai nạn, khiến Max không thể bay vòng quanh thế giới.

737-Max (bên dưới) có một mức độ nhất địnhĐộng cơ trông khác nhiều so với động cơ của máy bay 737 cũ. Nhiếp ảnh: Cranky Flier .—— Nếu mức tiêu thụ nhiên liệu được quảng cáo của một chiếc ô tô là 10L / 100km, và con số thực tế lên đến 15L / 100km thì chẳng ai quan tâm. Nhưng trong ngành hàng không, khách hàng sẽ nhận được hàng triệu USD tiền bồi thường miễn là máy bay tiêu thụ xăng nhiều hơn vài phần trăm so với mốc đã đặt ra. Để đảm bảo rằng các lỗi được kiểm soát, các nhà sản xuất thường cần thêm 10-15% vào kết quả thử nghiệm. Tuy nhiên, bất chấp sự thận trọng này, các vấn đề đôi khi không thể tránh khỏi. Airbus thậm chí đã phải hoãn ngày giao máy bay A380 cho Singapore Airlines và sau đó chấp nhận bồi thường để có thêm thời gian thực hiện thay đổi do không thể đạt mức tiêu thụ xăng đã bán ban đầu. Do đó, không khó để hình dung tổng cộng 500 máy bay 737-Max bị cấm vận sẽ khiến Boeing khốn đốn như thế nào. Theo ước tính, Boeing sẽ phải chi gần 19 tỷ USD tiền bồi thường liên quan đến Max. -Chuyện máy bay bán chạy chưa chắc đã tốt mà đôi khi doanh nghiệp sẽ gặp nạn này nọ. Ngược lại, nó có nghĩa là một chiếc máy bay tốt có thể không bán chạy. Bombardier đã nếm trải nỗi đau thất bại của máy bay dòng C. Máy bay đường ngắn này sau đó đã được Airbus mua lại và đổi tên thành A220, đây là một loại máy giấy mạnh mẽ. Khó có thể so sánh được tỷ lệ cân đối giữa năng lực-phạm vi bay-kinh tế. Nhưng dòng máy bay C không thể bán được một chiếc nào trong năm 2015. Do thời điểm đó giá dầu giảm mạnh, các máy bay cũ khác cũng có cơ hội dỡ hàng nên giá máy bay dòng C mới là bí mật của dân buôn và ít người biết. Có một điều mà ai cũng biết là sẽ không có hãng hàng không nào mua đúng bảng giá cả. Trên các phương tiện truyền thông, thương lái sẽ công bố những con số rất cao, nhưng do rớt giá nên giá đến tay khách hàng sẽ giảm đi rất nhiều.

Giá niêm yết (cột 2) và giá thực tế (cột 3) của một số mẫu máy bay nhất định trong năm 2018. Ảnh: AirlinesBusiness .

Đầu tiên là chênh lệch tỷ giá hối đoái. Ví dụ, Boeing bán hàng hóa bằng đô la Mỹ, trong khi Airbus ở châu Âu nên giao dịch bằng euro. Nếu đồng euro tăng giá so với đồng đô la, máy bay Airbus sẽ đắt hơn, vì vậy họ sẽ phải giảm giá nhiều hơn cho người mua, và ngược lại. Việc nâng giá gốc lên rất cao sẽ giúp các nhà giao dịch phản ứng tích cực với những thay đổi trên thị trường tài chính.

Thứ hai, lạm phát đã được chờ đợi trong nhiều năm là một yếu tố đáng lưu ý. . Đến năm 2010, máy bay trị giá 50 triệu đô la Mỹ sẽ tăng lên 75 triệu đô la Mỹ vào năm 2020. Nếu nó được niêm yết ở mức giá 100 triệu đô la Mỹ, bất chấp lạm phát, các nhà giao dịch vẫn sẽ lãi ít nhiều. Nếu máy bay (như tiêu hao xăng, giá mỗi chỗ ngồi trên km) cao hơn mức công bố, khách hàng sẽ yêu cầu bồi thường, ngược lại, nếu hoạt động của máy bay tốt hơn mong đợi, đại lý có thể tăng giá bán một cách hợp lý mà không cần quá quan tâm. — Cuối cùng, số lượng đơn hàng và loại máy bay (như chỗ ngồi), phạm vi hoạt động của mỗi hãng hàng không có thể khác nhau, do đó cần xác định giá bán khác nhau cho từng khách hàng. Nếu giá quá thấp sẽ khó đạt được sự linh hoạt này.

Các hãng hàng không có nhiều cách để tìm doanh số khi mua hàng. Nếu đây là máy bay mới tinh thì ai cũng muốn là người mở hàng đầu, vì chiết khấu cho người mua lần đầu sẽ được tăng lên rất nhiều. Đây cũng là một cơ hội tiếp thị rất hiệu quả, vì thế giới sẽ thông báo về chuyến bay đầu tiên này. Ảnh: Airbus (Airbus .

) Một chiêu rất phổ biến tiếp theo là các hãng hàng không mua với số lượng lớn, có thể đến cả trăm chiếc, để được chiết khấu lớn trước khi bán cho các hãng hàng không. Cho thuê máy bay và sau đó cho thuê lại. Ưu điểm của phương án này là có thể giúp giảm áp lực lên dòng tiền của công ty, nhưng nhược điểm là ngay cả khi máy bay hạ cánh do ốm đau hoặc thay đổi mạng bay thì vẫn phải thanh toán. Tuy nhiên, cơn ác mộng kinh doanh hàng không chỉ thực sự bắt đầu khi các thương gia tham gia. Doanh nhân ở đây là giám đốc hoặc quản lý cấp cao của hãng hàng không. Họ là những người đi đầu trong ngành về cách ứng xử, mặc cả, chống đâm chém, đặc biệt là đấu giá ngược.

Tình huống phổ biến nhất là thương nhân bị thương nhân chèo kéo trong các cuộc đấu giá ngược tàn nhẫn. Thông thường, các nhà sản xuất máy bay như Boeing sẽ có một nhóm bán hàng khu vực, mỗi nhóm được giao choCon lợn đang theo đuổi một khách hàng nào đó. Người bán đang kinh doanh và sẽ sớm đạt được thỏa thuận sơ bộ về số lượng và giá cả của thiết bị, nhưng sớm muộn gì bạn cũng sẽ nhận được câu trả lời như sau:

“Xin chào các bạn, tôi đã đưa bạn tôi và cựu sinh viên 787 lên bảng Những điều trên khiến tôi tỉnh táo và nhận ra rằng máy bay êm và cửa sổ đẹp thật, nhưng sau một hồi họp, các bô lão mới thấy, nó không phù hợp lắm với phi đội ban đầu. Xin lỗi em nhé! Với giá của chiếc 787 thì thế này Các doanh nhân trở về sẽ ngay lập tức yêu cầu Airbus giảm mức chiết khấu cao hơn cho A350, năm 2005, American Airlines đặt mua 20 chiếc A350, nhưng đến năm 2015, hãng này đã sáp nhập với American Airlines. Yêu cầu Airbus hoãn giao máy bay, sau đó đưa toàn bộ số đơn đặt hàng A350 này sang Boeing để giảm giá mua 787. American Airlines sáp nhập với American Airlines trước khi khai thác 787, nên ông ta chỉ muốn dùng A350 làm bình phong, còn có thể mua 787. Giá tốt. Ảnh: Predator.

Nhưng sau khi bắt mối, nhà kinh doanh lại phải tiếp tục đối mặt với một thử thách khác. Dù vai trò này chỉ xuất hiện âm thầm trong hợp đồng mua bán từng chiếc máy bay nhưng đó là do anh ta đảm nhận Chiến lược tinh giản đáng sợ đã có tác động rất lớn. Họ là những nhà sản xuất động cơ. Boeing hay Airbus chỉ bán khung thân, vì vậy khi mua máy bay, thương nhân luôn có thể mua từ Rolls Royce, Các công ty độc lập như General Electric được lựa chọn động cơ, Pratt & Whitney … Giá động cơ có thể chiếm từ 20% đến 30% tổng giá trị của máy bay. Do môi trường khắc nghiệt, động cơ phải được sửa chữa trong thời gian ngắn hơn nhiều so với khung gầm Và phụ tùng thay thế, ước tính trong suốt vòng đời của động cơ có thể phải thay thế gấp 2-3 lần số lượng phụ tùng động cơ ban đầu, đây là mỏ vàng của các hãng xe nên họ sẵn sàng hạ giá động cơ ban đầu hỏng hóc rồi bỏ qua. Lợi nhuận từ việc bán các bộ phận. Do đó, doanh thu có thể đạt 85% hoặc thậm chí gần như 100% do Rolls-Royce được sử dụng khi giảm giá máy bay Boeing 777 của Singapore Airlines. Trò chơi có thể được kiểm soát bằng cách ủng hộ một số phe phái. Điều này gây ra rất nhiều Tranh luận, tưởng rằng người thật sẽ trở thành một trong những doanh nhân .—— Đầu những năm 1990, sau ba năm làm việc chăm chỉ, Airbus đã cử 20 nhân viên đến thị trường và quyết định cho Boeing 737 một cuộc đua kỳ thú trên sân nhà. Hợp đồng bán chiếc A320 cho United Airlines, Clyde Kizer, Chủ tịch Bộ phận Hỗ trợ Sản phẩm, nhớ lại: “Điều đó thật tuyệt vời. Chúng tôi đã vật lộn trong một nhà nghỉ ở Chicago trong gần một tháng. Trượt đến 2-3 giờ sáng cho đến 7 giờ. Tiếp tục giới thiệu, bảo dưỡng và thay thế phụ tùng, thật đau đầu khi đàm phán, vì United Airlines chưa bao giờ sử dụng sản phẩm của Airbus. General Electric Company rất mong muốn được thử …

General Electric Engine Company có mối quan hệ chặt chẽ với 737. Ảnh: GE .

United Airlines vừa là bạn của Hoa Kỳ vừa là khách hàng của loạt phim. Nếu máy bay 737 làm mất gói hàng này, Boeing sẽ có tác động từ bên trong. Để chống lại, Boeing đã tìm kiếm sự giúp đỡ từ General Electric và hy vọng rằng Airbus sẽ tham gia vào cuộc đấu giá ngược lại. Về mảng chơi game, GE hiện phân phối độc quyền động cơ 737 và cũng là một trong hai nhà cung cấp động cơ chính cho A320. Nhưng kết quả là khi General Electric liên lạc một mình với United Airlines và thông báo hủy hợp đồng mua A320 của A320, Airbus đã được giảm giá 500 triệu USD. Airbus bị đâm vào chân sau.

Hợp đồng 50 thân hẹp này trị giá khoảng 5.000 đô la. 3 tỷ, và Airbus không muốn tổ chức một cuộc đấu giá tự sát như vậy. Khác với Boeing, Airbus rất phức tạp nên đôi khi xảy ra những tình huống “đánh trống bỏ dùi”. Vào thời điểm đó, Airbus vẫn là một tổ chức đại diện cho nhiều quốc gia châu Âu (bao gồm Vương quốc Anh, Pháp, Đức và Tây Ban Nha). Năm 1986, khi ông chuẩn bị kết thúc hợp đồng mua máy bay A320 với hãng hàng không Northwest Airlines, mọi chuyện đột ngột dừng lại khi người Anh phàn nàn rằng giá quá thấp. Để giải quyết vấn đề này, người Pháp thậm chí đã phải cử người đến London để thuyết phục Thủ tướng Margaret Thatcher tiến tới.

Đối mặt với công nghệ tiên tiến do General Electric và Boeing cung cấp, Airbus cuối cùng đã kết thúc. Một phần nguyên nhân dẫn đến chiến thắng trong trò chơi này là A320 có hệ thống điều khiển cáp tiên tiến hơn so với 737 vào thời điểm đó. Nhưng hãng hàng không này thường xuyên bày tỏ sự không hài lòng và cáo buộc GE luôn can thiệp vào BoeingCao hơn

– Đây là đặc điểm chung của độ cứng đặc trưng trong ngành hàng không, đặc biệt là môi trường hàng không chung. Các nhà sản xuất khung gầm thương nhân thường phải cạnh tranh với các đối thủ, khách hàng, đối tác và thậm chí với chính họ để giành được mọi hợp đồng.

Hôm qua (29/10), Bộ Thương mại Hoa Kỳ đã thông báo rằng GDP quý III đã tăng 33,1% so với cùng kỳ năm ngoái (đã điều chỉnh theo năm), tăng 7,4% so với quý trước. Đây là mức tăng kỷ lục kể từ sau Thế chiến thứ hai, đạt mức kỷ lục 16,7% trong quý đầu tiên của năm 1950.

Sự phục hồi đã được đưa ra vào đầu năm nay một phần do sự hỗ trợ của các gia đình và doanh nghiệp Mỹ đã tiết kiệm được hàng tỷ đô la. Dữ liệu GDP cũng là dữ liệu kinh tế chủ chốt mới nhất được công bố trước cuộc bầu cử tổng thống vào tuần tới.

Chiến dịch của Tổng thống Donald Trump ca ngợi kết quả là “tính xác thực tuyệt vời.” Để “chính sách của chính phủ”. Đồng thời, ứng cử viên đảng Dân chủ Joe Biden không đánh giá cao do đà phục hồi đang yếu dần. Tốc độ tăng trưởng GDP của Hoa Kỳ từ năm 2015 đến quý 3 năm 2020 (số so với quý trước). Biểu đồ: NYT.

Các nhà kinh tế nói rằng dữ liệu trong quý 3 cho thấy sức mạnh của sự phục hồi là nhỏ, nhưng hầu hết cho thấy mức độ nghiêm trọng của sự sụt giảm trước đó. Theo tiêu chuẩn hàng năm được điều chỉnh, khi đại dịch buộc các công ty phải đóng cửa, GDP của Mỹ đã giảm 5% trong quý đầu tiên và sau đó giảm xuống 31,4% trong quý thứ hai. Do đó, khi nền kinh tế mở cửa trở lại, một sự phục hồi ồ ạt là không thể tránh khỏi. Thách thức thực sự là những gì sẽ xảy ra tiếp theo.

Số tiền viện trợ hiện đã cạn kiệt. Nền kinh tế trong quý 3 vẫn nhỏ hơn 3,5% so với cuối năm 2019. Bình luận của Grant Thornton Kinh tế trưởng. Cô tin rằng nguy cơ gia tăng ca nhiễm trùng Covid-19 gần đây ở Hoa Kỳ trong quý IV có thể nguy hiểm. Bà nói: “Rất khó để mở cửa nền kinh tế để làm cho người lao động và người tiêu dùng cảm thấy an toàn và khỏe mạnh.” “Lý do cho sự phục hồi kinh tế của chúng tôi nằm ở nền kinh tế đã chuyển từ đóng cửa sang mở cửa trở lại một phần.” Chuyên gia Michelle Meyer của Bank of America (Michelle Meyer): “Tăng trưởng dễ dàng đã qua, và bây giờ là thời điểm khó khăn để hồi phục hoàn toàn.” – Có những dấu hiệu cho thấy sự phục hồi đang chậm lại. Sản xuất công nghiệp giảm trong tháng 9 và tăng trưởng việc làm chậm lại. Hầu hết các nhà kinh tế đều kỳ vọng rằng đà tăng chậm lại sẽ gia tăng trong nửa cuối năm khi các trường hợp gia tăng và sự hỗ trợ của chính phủ liên bang suy yếu.

Ngày 27 tháng 10, American Dream Mall ở East Rutherford, New Jersey. Các nhà dự báo cho rằng tăng trưởng sẽ chậm lại còn 1-1,5%. Một số người thậm chí còn nói rằng tốc độ thậm chí còn chậm hơn. Điều này sẽ làm giảm nền kinh tế Hoa Kỳ khoảng 2,5% so với trước đại dịch. — Mức giảm 2,5% tương đương với một cuộc suy thoái tương đối điển hình – nhỏ hơn cuộc khủng hoảng tài chính, nhưng nghiêm trọng hơn các cuộc suy thoái nhỏ trong những năm 1990 và đầu những năm 2000. Nhà kinh tế học Tara Sinclair cho biết: “Chúng ta không còn rơi vào tình trạng suy thoái kinh tế chưa từng có. Nhưng đó vẫn là một chấn thương rất sâu”, Sinclair nói rằng ông lo lắng. Tuy nhiên, sau sự phục hồi ban đầu, nền kinh tế trong vài thập kỷ qua dường như đã đi vào quỹ đạo quen thuộc, cho thấy xu hướng đi xuống. Nó hoạt động mạnh mẽ trong một cuộc suy thoái sâu và sau đó phục hồi rất chậm. Việc Quốc hội không có gói kích thích sẽ làm suy yếu khả năng phục hồi. So với tuần trước. Con số này chỉ giảm nhẹ trong thời gian gần đây và vẫn ở mức cao so với lịch sử. Kể từ khi bắt đầu đại dịch, hàng triệu người bị mất việc làm vẫn thất nghiệp.

“Chúng ta đang đi đúng hướng, nhưng không nhanh như chúng ta cần”, nhà kinh tế-nhà phân tích thị trường lao động Ann Elizabeth Konkel cho biết. Thật vậy, phòng thí nghiệm tuyển dụng cho biết: “Chúng tôi cần phục hồi nhanh hơn để tránh thất nghiệp kéo dài.”

Laura Mayer trước đây là quản lý của Public House, một nhà hàng ở Oracle Park ở San Francisco. Cô phải từ chức không lương vào tháng Ba và bị sa thải vĩnh viễn vào tháng Chín. Mayer, 56 tuổi, có thể nhận trợ cấp thất nghiệp của tiểu bang 450 đô la một tuần và trợ cấp liên bang bổ sung là 600 đô la một tuần. Chồng cô cũng bị mất việc trong nhà hàng và nhận được khoản trợ cấp tương tự.

Tuy nhiên, khoản tài trợ 600 đô la đã hết hạn vào cuối tháng 7 và hội đồng vẫn chưa đạt được thỏa thuận về kế hoạch thay thế nó. Trợ cấp nhà nước của Mayer kết thúc vào cuối tháng 9, cùng tuần đó bà thất nghiệp. Các phúc lợi liên bang sau đó đã được gia hạn, nhưng chúng cũng sẽ hết hạn vào tháng 12. Chồng cô đã tìm được việc làm trong một nhà hàng vào tháng 6, nhưng anh chỉ được quyền làm việc 25 giờ một tuần.Đừng. Thu nhập của anh ấy không đủ cho cả đôi bên. .

Báo cáo GDP mới cũng không phân tích dữ liệu theo chủng tộc, giới tính hoặc thu nhập. Michel Holder, một nhà kinh tế học tại John Jay College ở New York, cho biết: “Nếu chúng ta nghĩ rằng nền kinh tế đang phục hồi hoàn toàn và đồng đều thì điều đó là không đúng.” Bình đẳng về chủng tộc và giới tính. “

Chi tiêu của người tiêu dùng cho hàng hóa (xanh lam) và dịch vụ (xanh lá cây) trong quý 3 năm 2020 so với cuối năm 2019. Biểu đồ: NYT. — Tiêu dùng thúc đẩy sự phục hồi trong quý 3 Mức tăng hàng quý gần 9% nhưng phục hồi không đồng đều, một số ngành tăng trưởng nhưng một số ngành vẫn đóng cửa, cụ thể là chi tiêu cho nguyên vật liệu tăng gần 10%, đủ để bù đắp cho mức giảm 2,8% trong chi tiêu công nghiệp. Chi tiêu dịch vụ chỉ tăng 8,5% trong quý vừa qua và vẫn giảm 7,7% so với trước khi xảy ra đại dịch-hai công ty ở Wisconsin có thể minh họa hai xu hướng này: khi nhà máy ô tô Mỹ đóng cửa vào mùa xuân, Husco International-một công ty thủy , Một nhà sản xuất các bộ phận cơ điện và thiết bị khác – ngay lập tức ngừng sản xuất, sản xuất và thuê công nhân của Mafia.

Nhưng, vào cuối tháng 5, khi nhà máy ô tô bắt đầu phát triển, công việc kinh doanh của Husco bắt đầu khởi sắc. Mặc dù vậy, Austin Ramirez, chủ tịch kiêm giám đốc điều hành của công ty, vẫn kỳ vọng doanh số bán hàng năm sẽ giảm khoảng 10% Bởi vì bất chấp kết quả tốt trong tháng 9, đại dịch và nền kinh tế yếu kém đã làm giảm nhu cầu từ mười năm trước. Ramirez cho biết: “Đối với những công ty dựa vào chu kỳ kinh doanh như chúng tôi, đây thực sự là một cuộc suy thoái khá nhẹ và chúng tôi có thể kiểm soát các công cụ. “

Becky Cooper, tinh thần gia đình của trung tâm giải pháp, luôn luôn khép kín. Nhiếp ảnh: NYT .—— Đồng thời, đối với Becky Cooper, đây là Một vấn đề khác: Trung tâm giải trí gia đình Bounce Milwaukee do vợ chồng cô làm chủ đã đóng cửa vào tháng 3 nhưng chưa mở cửa trở lại. Họ cố gắng bán pizza và xem phim ở bãi đậu xe, nhưng thu nhập không đủ trang trải chi phí của công ty 6 năm trước Tuy nhiên, hiện tại họ đã tiêu hết tiền tiết kiệm và vẫn còn nợ thêm. Giờ đây, khi số lượng trường hợp mắc bệnh ở Wisconsin tăng vọt, họ không biết khi nào mình có thể chào đón khách hàng trở lại hoặc có thể đợi đến lúc đó không. Cooper Cho biết: “Tôi cảm thấy bất lực khi thấy số lượng ngày càng nhiều. “-Tham khảo (New York Times, Wall Street Journal)